変速機です。
変速機にはいろいろと種類がありますが
大別すると３つあります。
マニュアルトランスミッション
オートマチックトランスミッション
コンティニュアスリバリアブルトランスミッション
記号で書くと
ＭＴ
ＡＴ
ＣＶＴ
となるわけです。
本日の議題はＣＶＴ。
ＣＶＴがコンティニュアスリバリアブルトランスミッションの省略形なんて
意味のない雑学はさておいて、
ＣＶＴ
最近の車の多くに採用されてきたＣＶＴ。
初期のＣＶＴはそれはもう乗れるものではなかったね。
いわゆるどっかんスタートで。
ＭＨＯの中ではスバルのビビオやサンバーなどに搭載されている
ＣＶＴのイメージが根強く点いています。あれは初期のころのＣＶＴだったね。
いわゆる発進時にクリープ現象がないため、アクセルをちょっとあおって自分でクリープ現象を
作り出して発進するみたいなね。
でもスバルはお家芸のスーパーチャージャーを搭載していたモデルが多く、
ちょっとアクセルをあおっただけで
どかっと発進してとても危険だったイメージがありました。
それからＣＶＴは第二世代に移っていきました。
オートマチックトランスミッションに合わせるようにクリープ現象を作り出して
使い勝手を向上させてきたんですよ。
そして今ここでＣＶＴが第三世代にバトンタッチを始めています。
それはＣＶＴにトルクコンバーターを採用しているものが増えてきたということ。
トルクコンバーター
そうです。エンジンからの動力伝達をトルクコンバーターを介して
ミッション側へ伝えているＣＶＴが増えてきています。
それまではＣＶＴのいわゆるクラッチ的機構は湿式多板クラッチの採用でした。
それを重量の重いトルクコンバーターへ変えてきたのです。
メーカーで考えると
スズキとダイハツといった、軽自動車の２台メーカーがソレに当たります。
では何故トルコンを採用してきたのか？
それはメンテナンスフリーと、不備なトラブルを避けるため。
湿式多板クラッチだと、ある程度マメにフルードを交換しないと、
多板クラッチの間に鉄粉が混じってくると上手く動力を伝達できなくなります。
なのでＣＶＴというのはＡＴよりもシビアにフルードを交換推奨されていた
ミッションであるといえます。
そして、困ったのがそのオイル特性。
ＣＶＴのオイルには専用オイルを使っているメーカーが多数あります。
それはやはり湿式多板クラッチの極圧性をきちっと保持できているかどうかといった所に
ポイントはかかってきているそうで、自社のオイル以外は使用を推奨しないといったことが良くありました。
でもＡＴで、トルクコンバーターにすると動力の伝達はオイルだけの流体。
なので鉄粉がある程度混じっていても流体で動力を介すためオイルをある程度交換しないでも大丈夫。
いわゆるメンテナンスの簡略化を測ってきたというもの。
これが第三世代のＣＶＴの特徴です。
なので新ＣＶＴを搭載してきたスズキとダイハツの言い分としては
スズキはＣＶＴフルードは生涯無交換
ダイハツはＣＶＴフルードは汎用のフルードの使用を許可
といったなんともすさまじい提言をしています。
スズキにいたってはフルードを交換しなくても大丈夫と。
ロングライフ化をはかってきていると。ＣＶＴフルードが原因で故障するといったケースはなく、
ＣＶＴが１０万キロで壊れたら、それはもう寿命なんだといった割り切ったケース。
変ってダイハツは、ＣＶＴオイルはトルコンタイプのＣＶＴなので
汎用品で交換を可能にした。
湿式多板クラッチではないので、ある程度の汎用フルードも使える設定にしたと。
いわゆる余計なトラブルをメーカーで防止してきたと。
どちらにもいえることはユーザーにとってはありがたいこと。
汎用フルードがつかえれば、ある程度のオイルで代用が効くし、
無交換ですむのなら出費はゼロなのでソレに越したことはない。
逆にトルクコンバーターをＣＶＴに採用した理由は２つ。
ＣＶＴフルードを交換しなくてもすむようにしたかった
ＣＶＴフルードに専用品をつかわなくてもいいようにしたかった
といった２つの理由があげられるというわけです。
燃費を稼ぐならやっぱりＣＶＴです。
今の時代にマッチしている第三世代のＣＶＴを是非お試しあれ。
ガソリンスタンドでアルバイトをはじめ、その後指定整備工場へ就職。
働きながら、3級ガソリンエンジン、2級ガソリン自動車の整備資格を取得。2級整備士の資格を取得後整備主任に任命され、自動車検査員の資格を取得。
以後、自動車整備の現場で日々整備に励んでいます。
現役自動車整備士であり、自動車検査員。YouTuberもやっています。車の整備情報から新車、車にまつわるいろんな情報を365日毎日更新しています。TwitterやInstagram、YouTubeTikTokも更新しているのでフォローお願いします。
コメント
最近は、油脂類に限らず、なんでも無交換か交換までの距離数や年数が長くなってると思います。
個々それぞれの経験から、交換するかしないかの判断と、距離や年数の設定で交換する時期は異なると思いますが、シビアコンディションの設定がある以上、ユーザーの使用状況に合わせて交換できるものは交換した方がいいと思っています。
荷物を考えられないくらい積む人や、住んでる地域によって登坂路がものすごく多かったりと、使用状況も様々だと思いますので。
車って地域によっては相当酷使されてますからね。
長野の車はサビと疲労でガタガタが多いです。
死んだ父親もスバルのECVTは結局馴染めずに
クラッチが痛みました。
踏み出しはスローなクラッチミートで遅いから踏み込んで
ドッカンスタートになるんですね・・
私はレックスの時から乗っていたので癖も解っていたのですが、最後はアクセルにスイッチが２個付いているので
位置を少しずらして自分好みにしていました。
電磁クラッチは発想は良いのだけどストップ・アンド・ゴーが多い都市部には向かないクラッチだと感じました。
型式がKFとかKMまでのレックスにあったオートクラッチの方が結構持った。
電磁クラッチのフィーリングは嫌いでしたね。特にヴィヴィオみたいなSCがついた車でECVTだと発進にとても気を使いました。
会社のクルマがスズキアルトですが、このCVTは馴染めませんね。
アイストと自動ニュートラル制御がついているからです。
停止時に衝動なく止まろうとブレーキを緩めるとエンジンが再始動したり
自動ニュートラルに入りかけてたのがクラッチが繋がって駆動力が変わり
スーっと止まれません。
もう諦めてドンと停車するようにしています。
微妙なCVTですね。諦めも肝心？（笑）