MHO ENGINEERING

レギュラーガソリン指定車に、ハイオクを入れている。車を大切にしている人が試していることだと思います。

僕も、昔軽自動車のターボエンジン搭載のスポーツカーに乗っていた時など、レギュラー指定車にハイオクを入れていたこともあります。

レギュラー車にハイオクを入れることは、エンジン内部をクリーンに保つという事と、ノッキングを防止するという観点で良かれとされていました。

しかし、実は逆効果になる車があるのです。

レギュラー仕様の直噴エンジンに要注意！

車の為を思って、レギュラー仕様のエンジンにハイオクを入れた。実はこれが逆効果になる車があります。

具体的にはどのような車か？

新世代の直噴エンジンなどがそれにあたります。直噴エンジンは従来のガソリンと違って、燃料を直接気筒内に噴射します。

従来のガソリンエンジンは、インテークマニホールドにデリバリーパイプを介してインジェクターが設置してあります。

エンジンの手前側で燃料を噴射しているか、直接シリンダー内へ噴射しているか。ここに最大の違いがあります。

直噴エンジンのメリットは、ガソリンを噴射することで燃焼室内の温度を下げることができます。熱を抑えられればノッキングも抑えられるので、圧縮比も高くなり、パワーやトルクの増大。更には低燃費化させることが可能です。

直噴エンジンでレギュラーガソリン指定車にハイオクを入れると、とある弊害が発生するのです。

ハイオクはレギュラーよりも燃えにくい

こちらは新車からハイオクを入れ続けてきた、ND型ロードスターのピストントップの写真です。かなりい煤けているのがわかります。

ロードスターのエンジンも直噴を採用しています。指定燃料はハイオクですけど。

直噴エンジンでレギュラー指定の車にハイオクを入れるとどんな問題が発生するのか？

レギュラーとハイオクの最大の違いはオクタン価です。耐ノック性。ノッキングを抑えたいエンジンや、燃調をち密にセッティングして、モアパワーを出したいエンジンに対して、ハイオクが有効になります。

例えばレギュラー指定の車のエンジンをチューニングして、燃調をギリギリまでセッティングするとします。純正だとある程度安全マージンがあるところ、ROMチューンで空燃比をさらに薄く持っていく。

しかし、ノッキングが発生したらパワーを求める代わりに、エンジンにダメージが入るので、燃料をハイオクにするなどという手段をとる。

こういう場合オクタン価が高いハイオクを入れる意味があります。しかし新世代の直噴エンジンでレギュラー指定の場合は話が変わってきます。

レギュラーガソリンのオクタン価で、きめ細かくマップを組んであります。ここに燃えにくいハイオクを入れるとどうなるか？

ノッキングの問題は向上します。しかし、燃えにくさが仇となって直噴に溜まりやすい煤が堆積しやすくなるわけです。これが問題です。

煤が燃焼室に溜まれば溜まるほど、ノッキングの要因につながります。本末転倒ということになってしまうわけです。

メーカーがち密にセッティングしてる、レギュラー仕様の直噴エンジンにハイオクをいれると、耐ノック性は上がるけど燃えにくくて煤が余計に発生しやすくなる。

石油元売りハイオク問題で、清浄性があるハイオクはシェルのV-Powerだけということが分かったので、なおさらです。

V-Powerを入れるのであれば、まだいいんですけど。その他のハイオクを入れるのは逆効果ということですね。

レギュラー仕様の直噴エンジンに有効なのがPEA配合の添加剤

もちろん、直噴エンジンだろうが、普通のエンジンだろうが長年使ってくるとスラッジなどが堆積してきます。

インジェクター周りにスラッジが溜まってくると、正常な量の燃料を噴射できなくなります。ですので、一番効果的なのがPEA配合の燃料添加剤を定期的に入れるという事。

代表的なのがワコーズのフューエルワンですね。

レギュラー車にハイオクを入れるのなら1リットル当たり10円は違います。30リットル入れればその時点で300円。

いつも30リッター位給油する人なら、5回に1回程度フューエルワンを入れたとしても、ハイオクを入れるのとトータルコストで差がでなくなります。

今のエンジンは、本当にち密にセッティングされています。燃料をアップグレードさせたとするとそれが逆効果になりかねないケースがあるということも、覚えておいてください。

もちろんレギュラー車にハイオクを入れると、効果が大きいエンジンだってありますけどね。