MHO ENGINEERING

本日はちょっとミライースについて

ミライースっていうか、ダイハツの低燃費のイーステクノロジーについてということですね。

このイーステクノロジーはかなり複雑な制御をしています。
そこで現場でよくオルタネーターの誤診をしてしまうことがあるということで

ダイハツより注意喚起のサービスニュースが流れてきたのでそれを紹介

イースに搭載されているのはKFーVEというエンジンで、実は２０１３年現在は第三世代のものが載っています。

エンジンルームのコーションプレートにKF-VEと書いてあれば、第一世代。

KF-VE２と書いてあれば第二世代

KF-VE３と書いてあれば第三世代となっています。

それはさておいておいて、低燃費を実現させるためにフリクションの低減を徹底しており、アイドリンストップもフル活用しています。ここにちょっとしたトラブルが出てくるということです。

このイーステクノロジーは、バッテリーの状態が良好な時はオルタネーターの発電量を抑える制御をしています。
オルタネーターに負担をかけないようにして、ベルトを介してエンジンへの負担を減らす。

機械損失を減らしているということになります。

一番効率よく発電させるにはやはり減速時の回生です。
スロットルをオフにした状態でエンジンブレーキがかかる。その時の減速エネルギーをオルタネーターで回収してバッテリーに充電するということです。

なので、従来の車ですとアイドリング時にも１４V以上の電圧をオルタネーターが発電していました。

ですが、イーステクノロジーはバッテリー電圧が満タンに近い時は、１２Vくらいしか充電電圧を発生させないようになっています。バッテリーからメインに電源を供給して、バッテリー電圧が下がってきたらオルタネーターの充電電圧を従来の車よりも大きく発生させて、急激に充電しています。
それを可能のしたのがアイドリングストップ専用バッテリーです。

今までのバッテリーと違って、頻繁な充放電に耐えうる構造になっています。

つまりここが問題。アイドリングストップ専用のバッテリーがヘタってきて、エンジンがかからないといった時に、オルタネーターがきちんと発電しているのかな？

と、充電電圧を測定したら、１２Vしか出ていなかった。

こりゃ明らかにオルタネーターが故障している。と、交換に踏み切る整備工場がいくつかあったそうです。

イーステクノロジーでは、バッテリーの状態が良好ならオルタネーターの発電量は抑えている制御をしているために、誤診をしてしまったということ。

なので、このイーステクノロジーでは、オルタネーターの充電電圧の点検にはあることをしないといけない。

それが、充電電圧を測定するときはワイパーのスイッチをINTにするということ

これにより、オルタネーターの回生充電制御をある程度キャンセルさせるそうです。

その状態で、無負荷試験をする。

オルタネーターのB端子にサーキットテスターを当てて、エンジン回転を２０００回転でキープ。

気温２５度で電流が１０A、電圧が１４～１４、８Vを指していたら正常。

これ以外はオルタネーターを疑ってもいいということだそうです。

これは知っていないと罠にハマっちゃいますよね。

あと、アイドリングストップ専用バッテリーを搭載している車が、バッテリー上がりを起こしてしまった。
じゃあブースターを使ってジャンピングさせよう。

となるでしょう？新品のバッテリーが上がったのなら、さほど問題ないんですが、寿命がきているバッテリーをだましながら使うと、ジャンピングした際に、バッテリー電圧が上がりますよね？

その状態をコンピューターが認識して、バッテリーが劣化しているのにアイドリングストップをさせてしまうことがあるそうです。そして、いざスタートさせようとしたらセルが回らないなんてことが起こり得るそうです。

なので、もしジャンピングしたとしたら、ある程度バッテリーが復活したらマイナス端子を外してリセットをかけないといけないんだそうです。

そして早急にバッテリーを交換すること。

これを守らないと、無理やりアイドリングストップさせて、エンジンがかからないという最悪なトラブルに見舞われてしまうので注意が必要です。

イーステクノロジーについてでした

※２０１３年の時の記事になります