MHO ENGINEERING

先日、プラグを交換しました。セカンドカーは、ダイレクトイグニッションシステムで、
搭載されているプラグはイリジウムプラグだった。購入したときにすでに１０万キロ
寸前だったので、１０万キロの耐久性をうたっているイリジウムプラグも交換時期に来ていた。
ということで、プラグ交換に踏み切ったわけですが作業をしていて思ったことがある。
それはイリジウムプラグとダイレクトイグニッションについてだ。

現在の車は８割近くがダイレクトイグニッションとイリジウムプラグを搭載している。
複雑なＶ６エンジンなどになると、エンジンの上にインマニが通っていてプラグを交換するのがとても大変なレイアウトだ。

整備の現場で、これらのエンジンで片肺の症状が起こったときパワーバランステストが昔のやり方では困難になってしまった。

パワーバランステストはプラグコードを抜いた状態でどこの気筒が失火しているかを点検する方法だ。
なので、現在の整備の現場ではパワーバランステストはダイアグテスターをつないでインジェクターを任意で止めてテストをするのが一般的になっている。

話を戻してイリジウムプラグとダイレクトイグニッションだ。搭載されているプラグがイリジウムと分かってしまうと、プラグの点検をしない整備士も多い。そうするとどうなるかだ。
１０万キロまでダイレクトイグニッションを外さないと、ダイレクトイグニッションのコイルがプラグにへばりついて固着して壊れることがある。イグニッションコイルの設計がイマイチな某メーカーがあるのである。

プラグを交換しなくてもいいけれど、外して点検することは必要なのだ。
焼けたプラグをシリンダーヘッドから外すのもなかなか大変だ。下手したら固着して折れてしまう、そんな恐怖にすらかられてしまう。
本来ならイリジウムプラグであれ、外して点検をする必要があるということだ。
今回交換したセカンドカーも、プラグを外してみると、プラグホールのパッキンが劣化していて、プラグホールにオイルが結構漏れ出していた。このままの状態にしておくと、コイルを駄目にしてしまう。
イリジウムプラグとダイレクトイグニッション。メンテナンスフリーと思われているけれど、実はそうではないということを覚えておきましょう。