MHO ENGINEERING

エンジンとミッションとシャシの関係です。エンジンは言うまでもなくエンジン
ミッションも当然トランスミッションです。シャシは車体のことを指します。
時にこの組み合わせが整備士を苦しめる要因になったりしています。

自動車を開発するにはそれこそ億単位の開発費がぽんぽんと飛んでいきます。
エンジンにしてもしかり、ミッション・シャシにしてもしかり。
なので、メーカーとしては、ある程度共通のコンポーネンツを持たせることが開発費の
低減になってきます。
自動車は製造業。同じラインで作れる車種なんていうと、ほぼ同じ車体で決めないといけない。
スポーツカーにとっても同じ。スープラとソアラが基本コンポーネンツは同じだし
１８０ＳＸとシルビアも同じというかこれは兄弟車。スカイラインはローレルと同じだった。
ＲＸ－７は全てを独自設計して作られていた。ＮＳＸもしかり。本物を追求した結果。
日産ＧＴ－Ｒももはや特殊なスポーツカー。

エンジンとミッション、シャシはこの組み合わせはグッドでもこの組み合わせはイマイチだなというのが実際の整備作業では出てきてしまいます。
エンジン・ミッションはメーカーでは何種類か持っている。それをさらに何種類かのシャシに載せ、外装パネルを換えた車でいろいろと販売している。マーチとキューブとか。
同じエンジン・ミッションです。だけどこのシャシにのせると作業がとても大変になる。

Ａ車とＢ車は同じエンジンと同じミッションを使っているが、シャシがちょっと違う。
なのでクラッチをＯＨするときにはＡ車はそのままミッションが降りるけれどＢ車になってくると、エンジンとミッションを一緒におろさないといけなくなる。

Ｃ車とＤ車にいたっては、ロアアームが曲がって交換しよう。アームなんて簡単だろうと。
Ｃ車は簡単に交換ができたが、Ｄ車はなんとアームを換えるのにエンジンをおろさないとできませーんなんてことがあったりします。それを髄著に物語っているのが整備指数表。
これは年度によって本になっていますが、同じエンジンでも指数が大きく違ってくるものがたくさん。
インマニを外すのに片方は４時間。でももう片方はエンジンを下ろさないとできないので１２時間こんな現実が整備業界にはあるんですよ。
まずエンジン。そしてその容量に見合ったミッション。さぁそれをどのシャシに載せようかなと。
このシャシだとスカスカだけど、こっちのシャシではきつきつだ。でもなんとか載るからいいや。
といった考えで作られてはいないだろうけど、昔のＺ３２なんてかなり厳しかったよ。
てなわけで、エンジン、ミッション、シャシの関係というのは時に整備士を
なかしたり苦しめたりしてくれるのでした。