MHO ENGINEERING

ミッションオイルの交換というと、マニュアルミッションオイルの交換、ATF交換、CVTフルード交換。主にこの3つです。

マニュアルのミッションオイルはマルチグレードのギヤオイルを使っていて、シフトフィーリングや操作ミスなどで鉄粉が入り込むということで、5万キロぐらいで交換指定をしているメーカーが多いです。

逆にCVTフルードは神経質で、下手に交換されると壊れる確率が高い。それを嫌って自動車メーカーは交換ができにくいようにミッションからレベルゲージを廃止しました。国産でCVTが多数搭載されたころからですね。

ここからちょっと情報が誤って広まったのか、ATFを交換しない人が続出しました。実はこれは大きな間違いです。ATFは定期交換が必要な油脂です。

ATFは4万キロで交換指定が多い

自動車メーカーによって交換時期にバラつきがあるものの、一般的な交換指定は4万キロが多いです。

スズキと日産、三菱にスバルはATFの交換を4万キロに指定しています。対するダイハツは10万キロで交換指定しています。ダイハツの場合ATFは10万キロ交換ですが、CVTフルードは5万キロ交換推奨となっています。

ホンダはATF交換を初回は8万キロ。以後は6万キロずつとしています。ホンダもCVTフルードは4万キロ交換指定とATFよりも早いタイミングを推奨しています。

こうやって見ると、どこが交換不要になったんだ？と思いますよね。

ATFであってもCVTフルードであっても交換が必要です。オイルやフルードって使っていくうちに劣化するし、スラッジも溜まってきます。

交換しないでいると最終的にはミッションが駄目になってしまう。

交換不要としているメーカーは、廃車まで使うであろう走行距離まではなんとか持ちこたえることができるという解釈なんでしょうね。

距離を走った車のATFが交換できないといわれる理由は？

それでは何故ATF交換って、走行距離が伸びすぎた車にはお勧めできないのか？

まずはこちらをご覧ください。

この迷路のようになっているのはATの中に組み込まれているバルブボディーです。

これらが何をしているのかというと、油路を切り替えています。

内部に組み込まれたバルブが油路をスムーズに動いて、切り替えしていくわけです。よくATFのレベルチェックをするときに毛羽だった布を使うな！とかいわれたことありませんか？

理由はバルブボディ内に糸くずなどが混入すると、スムーズに油路が切り替わらなくなるからです。

そして、ATFを交換しないでいると当然フルードは劣化します。劣化が過ぎるとスラッジが発生してきます。スラッジは油路をふさいでしまう。

これがATFを長年換えていない車はATFの交換ができないと断られる最大に理由です。

ただし、今はATFチェンジャーに高性能なものが出てきました。うちの会社でもトルコン太郎というチェンジャーを使っていますが、これだとチェンジャーで圧送ができて、なおかつ内部のフィルターでろ過しながら入れ替えていくので大丈夫です。

昔よりもATFチェンジャーも高性能になってきたというわけです。

交換距離を過ぎて使って壊れたAT

僕が経験した中でもよくATが壊れたのはスズキですね。売っている車の台数が多いというのもあるんでしょうけど。

走行距離が10万キロ近くまでATFを交換しないでいて、壊れるケースが非常に多い。どういった症状になるかというと、変速がとてもおかしくなります。

シフトアップしてほしいときにシフトアップしないかと思えば、いきなりシフトがアップしたりダウンしたりと怪奇現象が多発したり。

ずーっと固定ギヤのままだったり。こうなったらATFを交換してもすでに遅いです。バルブボディを徹底洗浄して治ることもありますが、クラッチプレートなどの状態も考えればリビルトに載せ替えコースになります。

もしこのATが10万キロまでに指定距離である4万キロごとにATFを交換していればどうだったか？

おそらく壊れていないと思うんですよね。10万キロでATが壊れるというのは、スラッジなどがいたずらをしている可能性が高いです。ソレノイドバルブの不良もありますけど。

いつのまにかATFやCVTフルードは無交換でいい！と認知されるようになってしまい、故障するケースが後を絶ちません。

特に4万キロで交換指定されているメーカーは要注意です。10万キロまでOKだよというメーカーはまだしも指定交換時期を守らないのは壊してくれと言ってるようなものです。

ATFは定期交換油脂です。交換はエンジンオイルを換えたときよりもよっぽど体感ができるのでお勧めです。