エンジン出力と変速比

本日はちょっとえんじにありんぐな話題。
エンジンの出力と変速比

仮にここに日産GT-Rのエンジンがあります。しかし搭載されるミッションは２速のAT
もうひとつ
仮にここに日本の軽自動車のエンジンがあります。搭載されるミッションはCVT

どちらが運転しやすいでしょうか！？これはもはや言うまでもなく後者ですね。
というわけで本日はエンジンの出力と変速比についてです。
いくら超高性能エンジンであっても、タイヤに動力が伝わるまでにはいろいろなものを介してきます。
まずはエンジンの出力を適切な車速に変速するためのトランスミッション。そしてプロペラシャフトを
通って、最終減速ファイナルギヤを伝わり、ドライブシャフトを通じてタイヤに動力が伝わる。
RX-8ですが、１速３，４８３　２速２，０１５　３速１，３９１　４速１，０００　５速０，８０６　バック３，２８８
と、いうギヤレシオになっております。ギヤの選択は直進であれば５速しかない。
ではこのギヤをもっと多段にしたらどうか！？一速と二速の間に減速比３，０００のギヤを入れる。

これだけでかなりスムーズな走行になってきます。このギヤ比が前と後のギヤで近い数字になっているのを
一般的にクロスミッションなどと言われたりします。
家の軽トラックに乗っているとよく分かるんですが、１速から３速。ここまでは良い。
３速から４速に入れたら一気にエンジン回転が落ちてしまう。恐らく軽トラックだから、低速での力が
必要とされ、トップギヤまではクロスしていて、３速から４速は相当離れたギヤレシオになっていると。

話はRX-8のギヤレシオに戻って、４速の１，０００これは何を意味するかというと、
エンジンの回転をそのままアウトプットシャフトへ伝えていることを意味します。
つまりエンジンとプロペラシャフトの回転数は同じにしておくよーんという意味ですね。
市販の６速ミッションのMTになると、６速はほぼ高速道路でエンジン回転数を出来るだけ落として
燃費を稼ごうというセッティングのためのギヤとしてあるようなものですね。

では、ギヤはたくさんあって、全てをクロスさせた１２速MTなんてのがあったらどうだっ！！
て思うでしょう！？でも実際操作することを考えてください。きっとめちゃくちゃくたびれると思います（笑）
１２速もあるんですから。そんなに多段MTになってくると操作が多くて多くて大変。
恐らくそんなものが存在したらユーザーは全てのギヤを使わずに必ず飛ばしシフトをするでしょう。

CVTがえらいとされているのは、そんなエンジンの出力を常に適正な状態で出力することを
普通のユーザーでも何もしなくてもやってくれる。ということ。
多段ATよりもやはりCVTの方が変速しないわけだからスムーズであります。
しかーし、燃費を究極に考えると、多段ATの方がCVTよりは有利だとされています。
いわゆる燃費向上スペシャルテクニックが使えないわけですからね。CVTは。

どんなに優れたエンジンがあっても、それを出力するギヤ比に問題があると、
運転はつまらなくなってしまいます。一つのサーキットだけの走行で考えると、エンジンチューンよりも
ギヤ比を考え抜いて選択した方がよっぽどいいチューニングになると思います。
エンジンの全ての力をロスすることなく伝える。ソレがミッションに与えられた使命なのですから。

というわけで、エンジン出力と変速比についてでした。